Les échecs en matière de conception et de technologie

Joli, mais peu utile

Les concepteurs automobiles créent des légendes. Mais parfois, ils se trompent complètement. Les développeurs de logiciels ont des idées géniales. Mais ils commettent parfois des erreurs fatales. Dans le cas des voitures électriques, ces deux aspects nuisent à la fiabilité, et peuvent mettre en danger la sécurité des occupants.

Pour simplifier à l’extrême, l’être humain dispose de cinq sens : la vue, l’ouïe, l’odorat, le goût et le toucher. Et c’est sur ses yeux qu’il s’appuie le plus. Nous percevons environ 80 pour cent des impressions environnementales par la vue : une large moitié du cortex cérébral est occupée à traiter les perceptions visuelles. Cela nous rend réceptifs à la « beauté » et explique pourquoi les concepteurs auto­mobiles déploient tous les efforts imaginables. Mais comme chacun sait, la beauté est subjective et donne parfois lieu à des créations insolites.

Les poignées de porte rétractables et les systèmes d’ouverture tactiles sont des fantaisies de concepteurs …

Tesla a montré l’exemple, la concurrence a suivi. Aujourd’hui, ils sont confrontés à un dilemme : les poignées de porte à déploiement mécanique ou électrique sont un symbole de statut social et de design et sont très répandues, notamment sur les voitures électriques modernes. Certains constructeurs vont même jusqu’à remplacer les poignées par des boutons tactiles ou des « Wing Grips », comme sur la Ford Mustang Mach-E, la Volvo EX60 et les modèles BMW iX et X5 (dernière version).

Bien qu’élégantes, elles n’apportent rien en termes d’effi­ca­cité aérodynamique et comportent même des risques considérables. Si les poignées restent rétractées et qu’elles ne fonctionnent plus (à la suite d’une panne ou d’un accident), des vies sont en danger. À plusieurs reprises déjà, des passagers ont perdu la vie parce que les secouristes n’ont pas pu ouvrir assez rapidement les portières des voitures accidentées. Selon les tests réalisés par le China Insurance Automotive Safety Index (C-IASI), seules 67 pour cent des poignées électroniques peuvent être ouvertes après un ­accident. Ce chiffre s’élève à 98 pour cent pour les poignées mécaniques classiques à arceau. De plus, ces dernières offrent aux secouristes de bons points d’ancrage, notamment pour les outils.

La Chine, pays abritant le plus grand marché automobile au monde, va donc réglementer les poignées affleurantes à partir de 2027. Les véhicules bénéficiant d’une nouvelle homologation devront alors être équipés de portes (et non de hayons) dotées d’un déverrouillage mécanique (à l’intérieur comme à l’extérieur), avec des renfoncements pour la poignée. Les modèles ayant déjà obtenu une homologation (comme la Volvo EX60 construite par Geely) devront être mis en conformité au plus tard le 1er janvier 2029. Et Tesla a même dû rappeler environ trois millions de ­véhicules en Chine dès août 2026 afin de corriger ses
systèmes de poignées.

@ fabricant

… tout comme les trappes de chargement électriques

Aucun concepteur n’a eu l’idée de concevoir la trappe à ­essence de manière à ce qu’elle s’ouvre par commande électrique. Quel serait l’intérêt ? Tirer un petit levier, ­appuyer sur la trappe ou simplement l’ouvrir : cela fonctionne parfaitement depuis des décennies. Sur la Porsche Macan, en revanche, tout est différent. Tout d’abord, elle dispose de deux (!) prises de recharge (une prise CA/CC à gauche et une prise exclusivement CA à droite, à l’arrière). En option, celles-ci sont éclairées et s’ouvrent électriquement, grâce à un « geste de la main ». Si cela fonctionne, le cache coulisse vers l’arrière pour se loger dans la carrosserie. Si cela ne fonctionne pas, les ennuis commencent. Le ­véhicule ne peut pas être rechargé, et le couvercle ne peut pas non plus être démonté facilement. En Angleterre, deux femmes et deux chiens se sont ainsi retrouvés bloqués et ont passé dix jours à discuter avec des garages, des services d’assistance et des entreprises de remorquage, au lieu de profiter de leurs vacances. Notre conseil est donc le suivant : si vous optez pour une Porsche Macan, choisissez la trappe de ­recharge manuelle !

Elles fonctionnent pratiquement toujours : les trappes manuelles classiques de la nouvelle Classe C Mercedes-Benz entièrement électrique.@ fabricant

Éblouis par la beauté des autres

Les parties avant illuminées des véhicules, ainsi que les feux ultra-lumineux et les logos éclairés à l’arrière, font davantage partie du spectacle que de l’utilité. Les phares LED modernes génèrent déjà assez d’éblouissement, mais les constructeurs en rajoutent une couche avec des clignotants qui « courent » frénétiquement d’un côté à l’autre et des bandes LED continues situées exactement à hauteur des yeux. Chers concepteurs : tout cela éblouit inutilement les autres usagers de la route. Les ophtalmologues critiquent parfois sévèrement cette évolution, et selon un sondage réalisé par l’ADAC, 90 pour cent des automobilistes se sentent éblouis par ces éléments. Les conséquences pour la sécurité routière sont désastreuses : un conducteur sur deux plisse les yeux ou détourne le regard, certains vont même jusqu’à fermer brièvement les deux yeux, en pleine conduite !

Pire que de conduire en état d’ivresse, à cause des écrans tactiles

Alors que les constructeurs n’hésitent pas à dépenser de l’argent pour le « design d’éclairage », ils font des économies au mauvais endroit : au niveau des boutons, des molettes et des touches de commande dans l’habitacle. À la place, un seul écran tactile (parce que moins cher) est censé tout contrôler. Or, on le sait depuis l’arrivée de Tesla : une commande exclusivement tactile détourne l’attention et augmente le risque d’accident. Lors des tests de l’ADAC, cela a allongé le temps de réaction de 57 pour cent ! Même avec un téléphone portable à l’oreille, le temps de réaction est plus rapide (+ 46 pour cent). Ce chiffre correspond à la conduite avec un taux d’alcoolémie de 0,4 milligramme/litre (0,8 pour mille), ce qui est interdit. Mais l’utilisation d’une tablette (ce que sont les écrans tactiles) qui distrait encore davantage, reste toutefois autorisée …

L’association de protection des consommateurs Euro NCAP a tout de même adapté son barème d’évaluation pour 2026. Pour obtenir 5 étoiles, des fonctions telles que le klaxon, les essuie-glaces, les clignotants (et warnings) ainsi que les fonctions SOS comme l’eCall doivent pouvoir être activées physiquement. D’autres fonctions essentielles (climati­s­ation, radio) doivent être accessibles en un, voire deux clics ­maximum dans le sous-menu. Cela va créer une certaine pression. Et c’est une bonne chose.

Une capacité gigantesque pour la batterie HT, mais une batterie 12 volts déchargée

Cela peut paraître absurde : même en 2026, la batterie 12 volts restera la première cause de panne automobile, y compris pour les voitures électriques, et ce même lorsque la batterie HT (parfois gigantesque) est chargée à 100 pour cent. Lorsque cela se produit, plus rien ne fonctionne : les systèmes embarqués ne pouvant pas démarrer, la voiture ne peut pas passer en mode « Ready ».

Les erreurs logicielles sont généralement à l’origine d’une batterie 12 volts déchargée sur une voiture électrique. Soit la batterie 12 volts est rechargée trop rarement ou à des moments inappropriés (en l’absence d’alternateur, via un convertisseur CC/CA alimenté par la batterie HT). Soit un ou plusieurs dispositifs ne passent pas en mode veille ­profonde lorsque le véhicule n’est pas utilisé pendant une longue période. Ces dispositifs continuent alors à puiser du courant dans la batterie 12 volts jusqu’à ce qu’elle soit vide (décharge parasite).

Les défauts matériels sont plus rares, comme le « bug ICCU », à l’origine du rappel de plusieurs dizaines de milliers de Hyundai Ioniq 5, de Kia EV6 et de Genesis GV60 afin de remplacer l’« Integrated Charging Control Unit ». Cette ­unité de contrôle avait tendance à tomber en panne et à entraîner l’arrêt immédiat de la charge de la batterie 12 volts. La batterie embarquée se déchargeait progressivement, jusqu’à ce que la voiture finisse par s’arrêter. Sur l’Ioniq 5 également, des trappes de recharge mal fermées ont empêché les ­dispositifs de s’éteindre, ce qui a vidé la batterie.

Par ailleurs, comme pour les voitures à combustion, les trajets répétés et extrêmement courts, surtout en hiver, sont un véritable « poison » pour la batterie 12 volts des voitures électriques. Dans ce cas, le démarrage du système et la conduite consomment plus d’énergie qu’il n’en est ­réinjecté lors de ces courts trajets, ce qui entraîne la décharge de la batterie.

De plus en plus de véhicules sont dotés d’une partie avant éclairée, comme la DS N°8. Et cela agace de nombreux usagers de la route.@ fabricant

Conclusion : tout ne devient pas forcément plus beau et mieux

Même si le design et la technologie sont en constante évolution : parfois, la simplicité prime. Les voitures devraient toutes offrir un beau design, une grande fiabilité et une utilisation sûre et intuitive. De préférence dans un style classique : avec des touches, des boutons et des molettes ­tactiles.