Wenn es in einem Eisenbahntunnel brennt, müssen Feuerwehrmänner einen kühlen Kopf bewahren. Die Einsatztaktik kann über Leben und Tod entscheiden. Peter Luginbühl hat im Simplontunnel um sein Leben gebangt. Der Feuerwehrkommandant der BLS spricht über seinen folgenschwersten Einsatz, über die gewonnenen Erkenntnisse nach dem Inferno und über einen emotionalen Moment im Evakuierungszug.

© Thomas WältiPeter Luginbühl: Der Feuerwehrkommandant der BLS vor dem Modell des Lötschberg-Basistunnels im Massstab 1 : 300.Peter Luginbühl: Der Feuerwehrkommandant der BLS vor dem Modell des Lötschberg-Basistunnels im Massstab 1 : 300.

Heute beginnt der Arbeitstag von Peter Luginbühl im Interventionszentrum Frutigen um 6.45 Uhr. Vor dem Feuerwehrkommandanten der BLS liegt eine 24-Stunden-Schicht. Der 59 Jahre alte Spiezer hält sich mit drei weiteren Feuerwehrmännern – einer von ihnen ist Lokführer – bereit für den nächsten Notfall.

Rund 400 Einsätze werden von diesem Stützpunkt aus mit einem Lösch- und Rettungszug und Feuerwehrautos pro Jahr geleistet, 2017 gab es allein im Lötschberg-Basistunnel 68 Alarmierungen. Überfahrene Wildtiere, Bahnsuizide, Autounfälle, Entgleisungen, aber auch Störungen beim Rollmaterial, umgekippte Bäume auf der Strecke und im schlimmsten Fall Tunnelbrände halten den Einsatzleiter auf Trab.

«Mit unserem Gesamtteam von 16 Mitarbeitenden decken wir 98 bis 99 Prozent der Notdienste im Berner Oberland ab», sagt Peter Luginbühl. «Müssen wir ein gravierendes Schadenereignis bewältigen, verstärken wir uns mit je zehn Feuerwehrmännern aus Spiez und Frutigen.» Die BLS sorgt von Frutigen aus nicht nur für die Sicherheit auf dem eigenen Streckennetz, nein, sie rückt auch aus, wenn sie von anderen Vertragspartnern um Hilfe gerufen wird – so zum Beispiel von den Jungfraubahnen, von der Brienzer Rothornbahn oder von der Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB).


Übung für den Ernstfall

Ein Feuerball erhellt den Hondrichtunnel. Die Szenerie wirkt apokalyptisch. Zwei Feuerwehrmänner eilen in den Tunnel und rekognoszieren den Schadenplatz. Sie sehen einen brennenden Bahnwagen. Menschen liegen verletzt neben dem Gleis. Feuer und Rauch breiten sich aus. Die beiden Helfer schildern über Funk, wie dramatisch die Lage ist. Das Spezialschienenfahrzeug mit den Lösch- und Rettungsequipen rollt heran. Die Feuerwehrmänner bekämpfen das Feuer – und löschen es. Die Opfer werden geborgen und versorgt.

Dazu Peter Luginbühl: «In der Feuerwehrwelt herrscht der Grundsatz: ‹Erst retten, dann löschen›. In der Tunnelwelt verfolgen wir eine ganz andere Taktik: ‹Wir löschen, um überhaupt retten zu können›, denn nur schnelles Löschen reduziert die Rauchentwicklung.»

 

© BLS AGBereit für den Einsatz: Der Lösch- und Rettungszug der BLS nimmt Fahrt auf.Bereit für den Einsatz: Der Lösch- und Rettungszug der BLS nimmt Fahrt auf.

Zum Glück ist es nur eine Übung.

Im Hondrichtunnel, einem stillgelegten Abschnitt des Eisenbahntunnels, der an der Lötschberglinie zwischen den Bahnhöfen Spiez und Heustrich-Emdthal liegt, trainiert Peter Luginbühl mit seinem Team regelmässig für den Ernstfall. Das Feuer wird jeweils mittels umweltverträglicher Gasbefeuerungsanlage entfacht. Ein sogenannter Operator steuert dabei die Brandintensität. Eine Infrarotkamera filmt den Einsatz. Nach der einstündigen Übung folgt eine Besprechung. «Die Einsatztaktik steht im Vordergrund – sie hat sich in den vergangenen Jahren stark verändert», sagt Peter Luginbühl.

Auch im Lötschberg-Basistunnel finden ab und zu Übungen statt – aber ohne fiktives Feuer. Wenn der Tunnel von Sonntagabend 22.30 Uhr bis Montagmorgen um 5 Uhr geschlossen ist, damit Unterhaltsarbeiten vorgenommen werden können, besteht die Möglichkeit, den Ernstfall zu proben.


Brand
im Simplontunnel

Zu seinem folgenschwersten Einsatz wurde Peter Luginbühl 2011 gerufen. Im zweiröhrigen Simplontunnel geriet ein 550 Meter langer Güterzug mit zwei Loks und 15 Wagen mitten auf der Strecke in Brand. Die Abdeckung eines Sattelaufliegers hatte sich bei der Durchfahrt gelöst. Durch den Fahrtwind schlug sie gegen die Oberleitung. Es kam zu einem Kurzschluss; der Strom fiel aus, die Abdeckung fing Feuer. Der aus Italien kommende Güterzug hatte Wein, Staubsauger, Metall und 100 Tonnen Teigwaren geladen. Aufgrund des hohen Fettgehalts der Pasta (20 Prozent) brannte dieser Teil der Ladung lichterloh.

Auf dem Schadenplatz musste Peter Luginbühl mit seiner Crew das Feuer bekämpfen. Die Retter trugen dabei Brandschutzausrüstung und Atemschutzgeräte. Luginbühl ging taktisch vor. Er hatte sich dem Brand in Windrichtung genähert, um die Löscharbeiten zu begünstigen. Weil das Wetter beim Tunneleingang in Brig besser war als beim Ausgang in Iselle, im Wallis also ein höherer Luftdruck herrschte als in Italien, wussten die Retter, woher der Wind im Tunnel wehen würde.

Doch nun folgte eine Entscheidung, die Peter Luginbühl beinahe das Leben gekostet hätte. Da nur ein Teil des Güterzugs brannte, entschied die Einsatzleitung, die unbeschädigten Wagen samt Lok abzukoppeln und aus dem Tunnel zu ziehen. Als sich die dazu aus Brig herbeigeholte Diesellokomotive ein paar Hundert Meter von der Unglücksstelle entfernt hatte, kam es zu einem Unterdruck im Tunnel, der Wind drehte, der ganze Rauch und die Hitze strömten dem Feuerwehrteam von Peter Luginbühl entgegen.

Die Männer wussten: Die Hitze kann tödlich sein. «Wir warfen uns zu Boden und bangten um unser Leben. Die Hitze war fürchterlich», erzählt Luginbühl. Erst als der Abschleppzug ohne erkenntlichen Grund stoppte, drehte der Wind im Simplontunnel wieder zugunsten von Luginbühls Feuerwehrmännern. Diese nutzten die Gelegenheit und retteten sich in den eigenen Lösch- und Rettungszug. «Im Tunnel herrschten Temperaturen von bis zu 1000 Grad. Die Bahnschwellen verdampften richtiggehend», so Luginbühl.


Komplexe Luftströme zu bestimmen ist
existenziell
Der Brand im Simplontunnel veränderte das taktische Verständnis der Tunnelretter nachhaltig. «Tunnelbrände kommen selten vor. Deshalb können wir nicht auf eine grosse Einsatzerfahrung zurückgreifen», sagt Peter Luginbühl, der nach dem Debriefing seines Einsatzes im Simplontunnel wichtige Erkenntnisse gewonnen hat: Die komplexen Luftströme zu bestimmen, sei existenziell. Minimale, kaum messbare Einflüsse können nicht vorhersehbare Auswirkungen haben – so zum Beispiel eine Verwirbelung des Rauches.

Früher, das heisst vor dem Brand im Simplontunnel, hätten sich je ein Lösch- und ein Rettungszug von beiden Tunnelportalen her dem Schadenplatz genähert. Das sei heute noch so, sagt Peter Lu­ginbühl. «Bei einem Grossbrand greifen wir heute allerdings nur noch von der Anströmseite (Rückenwind, die Red.) an. Auf der Abströmseite (Gegenwind, die Red.) hat man keine Chance, rettend einzugreifen.»

Nach dem Brand wurde der damals über 100 Jahre alte Simplontunnel im Sicherheitsbereich nachgerüstet. Das Handynetz – auch dies war eine gewonnene Erkenntnis – war beim Feuer im Simplontunnel zusammengebrochen.

© Thomas WältiStreckenplan: der Lötschberg-­Basistunnel und die Lötschberg-Berg­strecke.Streckenplan: der Lötschberg-­Basistunnel und die Lötschberg-Berg­strecke.
Ruhige Nächte dank modernster Technik im Lötschberg-Basistunnel

Das Interventionszentrum Frutigen ist in erster Linie für den Lötschberg-Basistunnel zuständig. «Es ist der weitaus sicherste Tunnel, den wir betreiben. Seinetwegen habe ich noch nie eine schlaflose Nacht gehabt», sagt Peter Luginbühl.

Um anzufügen: «Wegen der Tunnel auf der Bergstrecke jedoch schon. Sie sind über 100 Jahre alt. Damals galten nicht die gleichen Sicherheitsstandards.» Dazu muss man wissen: Der 34,6 Kilometer lange Lötschberg-Basistunnel (siehe Karte) besteht fast durchgehend aus zwei unabhängigen Röhren, die alle 330 Meter durch einen signalisierten Sicherheitsstollen verbunden sind.

Bei einem Tunnelbrand wird in der Sicherheitsröhre automatisch ein Überdruck hergestellt, der verhindert, dass sich Gase oder Rauch von der «schmutzigen» in die «saubere» Röhre ausbreiten. Der Lötschberg-Basistunnel ist ausserdem mit modernster Technik ausgerüstet. Ein Leitsystem sorgt für eine Zuglaufoptimierung, verfolgt Zugläufe und verhindert Überfüllungen sowie Halte im Tunnel.

Auch die vorgeschriebene Geschwindigkeit des Zuges lässt sich überwachen. Bereits seit langem gebräuchlich ist das sogenannte «Totmannpedal». Mit ihm wird überprüft, ob ein Lokführer handlungsfähig ist. Der Fahrer muss dieses Pedal während seiner Reise gedrückt halten. Lässt er es längere Zeit los, wird eine Zwangsbremsung eingeleitet.

Emotionaler Moment auf der Lötschberg-Bergstrecke

Die Lötschberg-Bergstrecke ist im Vergleich zum Lötschberg-Basistunnel mit vielen unbeleuchteten Tunneln durchsetzt, die keinen Fluchtstollen haben und für Strassenfahrzeuge nicht zugänglich sind. Zwar gibt es auch in diesen Streckenabschnitten Markierungen, die Fliehende zu den beiden Tunnelportalen leiten. «Aber: «Fliehen die Passagiere im Falle eines Brandes in Windrichtung, werden sie vom Rauch eingeholt und geraten dadurch in Lebensgefahr. Der kürzere Weg zum Ausgang ist deshalb nicht immer der sicherste», sagt Peter Luginbühl, der seit bald 40 Jahren bei der BLS arbeitet.

Auf die Frage, was sein bisher schönster Moment als Tunnelretter gewesen sei, sagt der sympathische Berner Oberländer, dass auf der Lötschberg-Bergstrecke einmal ein Zug in einem Kehrtunnel stecken geblieben sei. «Die Freude und Dankbarkeit bei den Passagieren, als wir sie mit einem Evakuierungszug abholten, haben mich sehr berührt.»

 


Führung Lötschberg-Basistunnel
https://www.bls.ch/de/freizeit-und-ferien/gruppen/fuehrungen/fuehrung-loetschberg-basistunnel
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