Lorsqu'il y a un incendie dans un tunnel ferroviaire, les pompiers doivent garder la tête froide. La technique d'intervention peut être une question de vie ou de mort. Dans le tunnel du Simplon, Peter Luginbühl a eu la peur de sa vie. Le commandant des sapeurs-pompiers de la BLS parle de l'intervention la plus lourde de conséquences qu'il a eu à mener, des enseignements qu'il a tirés de cet enfer et d'un moment d'émotion dans le train d'évacuation.
© Thomas Wälti
Peter Luginbühl: le commandant des sapeurs-pompiers de la BLS devant la maquette du tunnel de base du Lötschberg à l‘échelle 1 : 300
Aujourd'hui, la journée de travail de Peter Luginbühl commence à 6h45 dans le centre d'intervention de Frutigen. Ce sont 24 heures de travail qui attendent le commandant des sapeurs-pompiers de la BLS. Ce vieil habitant de Spiez, âgé de 59 ans, accompagné de trois autres pompiers – l'un d'entre eux est conducteur de train – se tient prêt pour la prochaine urgence.
Environ 400 interventions ont lieu chaque année à partir de cette base, avec une section d'extinction et de sauvetage, ainsi que des camions de pompiers; en 2017, il y a eu 68 alertes dans le seul tunnel de base du Lötschberg. Animaux sauvages écrasés, suicides sur la voie ferrée, accidents de voiture, déraillements, mais également des pannes sur le matériel roulant, des arbres renversés sur la voie et, dans les cas les plus graves des incendies sous les tunnels, obligent le responsable des opérations à rester vigilant.
« Avec notre équipe de quatre personnes, nous couvrons 98 à 99 pour cent des services d'urgence dans l'Oberland bernois », déclare Peter Luginbühl. « Si nous devons maîtriser un sinistre plus grave, nous renforçons notre équipe avec dix pompiers de Spiez et de Frutigen.» Depuis Fruchtigen, la BLS assure non seulement la sécurité sur son propre réseau ferroviaire, mais elle se déplace également lorsqu'elle est appelée en renfort par d'autres parties contractantes – par exemple par les Chemins de fer de la Jungfrau, la Brienzer Rothornbahn ou le Chemin de fer Montreux Oberland bernois (MOB).
Exercice de simulation d'une situation de crise
Une boule de feu illumine le tunnel Hondrich. Le décor devient apocalyptique. Deux pompiers se précipitent dans le tunnel et effectuent une reconnaissance du lieu du sinistre. Ils repèrent un wagon en feu. Des hommes blessés sont étendus à côté de la voie. Le feu et la fumée se propagent. Par radio, les deux sauveteurs décrivent le caractère dramatique de la situation. Le véhicule ferroviaire spécial arrive avec les équipes d'extinction et de sauvetage. Les pompiers luttent contre le feu – et parviennent à l'éteindre. Les victimes sont prises en charge et soignées.
Et il ajoute: « Dans le monde des sapeurs-pompiers, le principe suivant règne en maître: d'abord sauver, puis éteindre. Dans le monde des tunnels, nous mettons en œuvre une tout autre tactique: « Nous éteignons principalement pour sauver », car seule la rapidité de l'extinction peut réduire l'émission de fumées.»
© BLS AG
Déraillement: la lourde loco BLS de 80 tonnes est remorquée sur la voie au moyen de presses hydrauliques.
Heureusement, ce n'est qu'un exercice.
C'est dans le tunnel Hondrich, un tronçon désaffecté du tunnel ferroviaire qui se trouve sur la ligne du Lötschberg, entre les gares de Spiez et de Heustrich-Emdthal, que Peter Luginbühl et son équipe et son équipe s'entraînent régulièrement pour les cas extrêmes. Chaque fois, le feu est allumé au moyen d'un dispositif de chauffage au gaz écologique. Un opérateur gère la violence de l'incendie. Une caméra infrarouge filme l'intervention.
L'exercice dure une heure et il est suivi d'une discussion. « La tactique d'intervention est la priorité – elle a beaucoup changé ces dernières années », déclare Peter Luginbühl.
Des exercices ont également lieu de temps en temps dans le tunnel de base du Lötschberg – mais sans feu fictif. Lorsque le tunnel est fermé du dimanche soir à 22h30 au lundi matin à 5 heures, afin que les travaux d'entretien puissent être effectués, il est toutefois possible de simuler une situation grave.
Incendie dans le tunnel du Simplon
Peter Luginbühl a été appelé en 2011 pour l'intervention la plus lourde de conséquences qu'il a eu à mener. Dans le tunnel du Simplon à deux voies, un train de marchandises de 550 mètres de long avec deux locos et 15 wagons a pris feu sur la voie. Le capot d'une semi-remorque s'était détaché lors de la traversée. À cause du courant d'air, il a tapé contre la caténaire. Ce qui a provoqué un court-circuit; le courant s'est coupé, le capot a pris feu. Ce train de marchandises venu d'Italie était chargé de vin, d'aspirateurs, de métal et de 100 tonnes de pâtes. En raison de la forte teneur en graisse des pâtes (20 pour cent) cette partie du chargement a brûlé à grandes flammes.
Sur le lieu du sinistre, Peter Luginbühl a dû combattre le feu avec son équipe. Les sauveteurs portaient des équipements de lutte contre l'incendie et des masques respiratoires. Luginbühl a avancé de manière stratégique. Il s'est approché du feu en direction du vent, pour faciliter les opérations d'extinction. Etant donné qu'à l'entrée du tunnel à Brig, le temps était plus favorable qu'à la sortie à Iselle, qu'à Wallis la pression atmosphérique était donc plus élevée qu'en Italie, les sauveteurs savaient d'où soufflerait le vent dans le tunnel.
Mais il s'en suivit alors une décision qui a presque coûté la vie à Peter Luginbühl. Etant donné que seule une partie du train de marchandises était en feu, la gestion des opérations a décidé de détacher les wagons non endommagés avec la loco et de les tirer hors du tunnel. Lorsque la locomotive diesel introduite à partir de Brig fut retirée à quelques centaines de mètres de l'accident, il se produisit une dépression dans le tunnel, le vent se mit à souffler, toute la fumée et la chaleur affluèrent vers l'équipe de pompiers de Peter Luginbühl.
Les hommes le savaient: la chaleur peut être mortelle. « Nous nous sommes jetés au sol et nous avons tremblé pour notre vie. La chaleur était horrible », raconte Luginbühl. Ce n'est que lorsque le remorquage s'est arrêté, sans raison apparente, que le vent dans le tunnel du Simplon est redevenu favorable aux sapeurs-pompiers de Luginbühl. Ceux-ci ont profité de l'occasion et se sont sauvés dans leur propre train d'extinction et de sauvetage. « Dans le tunnel, les températures avoisinaient les 1000 degrés. Les traverses des voies s'évaporaient littéralement », selon Luginbühl.
Déterminer les flux d'air complexes est essentiel
L'incendie du tunnel du Simplon a modifié durablement la compréhension tactique du sauveteur dans les tunnels. «Il est rare que des incendies se produisent dans les tunnels. C'est pourquoi nous ne pouvons pas compter sur une grande expérience», déclare Peter Luginbühl qui, suite au débriefing de son intervention dans le tunnel du Simplon, a acquis des connaissances importantes: il est essentiel de déterminer les flux d'air complexes. Des répercussions minimales, à peine mesurables ne peuvent pas avoir pour conséquences des effets prévisibles – par exemple un tourbillonnement de la fumée.
Autrefois, c’est-à-dire avant l'incendie du tunnel du Simplon, une section d'extinction et une section de sauvetage se seraient approchées de la zone sinistrée depuis les deux portails du tunnel. C'est toujours le cas aujourd'hui, déclare Peter Luginbühl. « Lors d'un incendie majeur, nous n'attaquons que du côté de l'arrivée du flux (vent arrière, qui red. ). Du côté de la sortie (vent contraire, qui red.) on n'a aucune chance d'intervenir ni de sauver qui que ce soit.»
Après l'incendie, le tunnel du Simplon autrefois vieux de plus de 100 ans, a été modernisé sur la plan de la sécurité. Le réseau de téléphonie mobile – c'est l'un des enseignements qui en a également été tiré – était coupé lors de l'incendie sous le tunnel du Simplon.
© Thomas Wälti
Plan de route: le tunnel de base du Lötschberg et la ligne de faîte du Lötschberg.
Des nuits paisibles grâce à une technique de pointe dans le tunnel de base du Lötschberg
Le centre d'intervention de Frutigen est le premier responsable du tunnel de base du Lötschberg. « C'est de loin le tunnel le plus sécurisé que nous avons à gérer. Je n'ai encore jamais passé une seule nuit blanche à cause de lui », déclare Peter Luginbühl.
Et d'ajouter: « toutefois, il n'en est pas de même avec les tunnels de la ligne de faîte. Ils ont plus de 100 ans. Les normes de sécurité n'étaient pas les mêmes autrefois.» Ce qu'il faut savoir à ce propos: le tunnel de base de Lötschberg, long de 34,6 kilomètres (voir la carte) est composé sur presque toute sa longueur de deux voies indépendantes, reliées tous les 330 mètres par une galerie de sécurité signalisée.
En cas d'incendie sous le tunnel, il se forme automatiquement dans la galerie de sécurité une surpression qui empêche les gaz ou la fumée de se propager depuis les galeries « sales » jusqu'aux galeries « propres ». Le tunnel de base du Lötschberg est en outre équipé d'une technique de pointe. Un système de guidage assure un acheminement optimal des trains, suit les circuits des trains et évite les encombrements et les arrêts dans le tunnel.
Même la vitesse obligatoire du train est contrôlée. Avec ladite « pédale de l'homme mort », qui existe depuis très longtemps, l'on peut vérifier si un conducteur de loco est en capacité de conduire. Le conducteur doit tenir cette pédale appuyée durant son trajet. S'il n'appuie pas pendant un certain temps, un freinage d'urgence est enclenché.
Moment d'émotion sur la ligne du Lötschberg
Comparativement au tunnel de base du Lötschberg, la ligne du Lötschberg est percée de nombreux tunnels hélicoïdaux non éclairés qui n'ont pas de galeries de secours et ne sont pas accessibles aux véhicules routiers. Bien qu'il y ait aussi des marqueurs dans ces tronçons qui conduisent les fugitifs aux deux entrées du tunnel. « En cas d'incendie, si dans tous les cas les passagers fuient en direction du vent, ils seront rattrapés par la fumée et seront donc en danger de mort. Le chemin le plus court jusqu'à la sortie n'est pas toujours le plus sûr », déclare Peter Luginbühl, qui travaille depuis bientôt 40 ans à la BLS. À la question de savoir quel a été jusqu'alors son meilleur moment en tant que sauveteur dans les tunnels, le sympathique Bernois de l'Oberland répond qu'une fois, sur la ligne du Lötschberg, un train a été coincé dans un tunnel hélicoïdal. « La joie et la reconnaissance témoignées par les passagers, lorsque nous sommes venus les chercher avec un train d'évacuation, m'ont beaucoup touché.»