Neue Erkenntnisse zur E-Mobilität

E-Mobilität im Faktencheck

Blaulichtorganisationen setzen verstärkt auf E-Mobilität. Flottenchefs und Beschaffer müssen ihr Wissen aktuell halten – und wichtige Trends im Auge behalten. Sonst kann es teuer werden.

1821 legte Michael Farraday mit seinen Studien zum Elektro­magnetismus die Grundlagen für die Elektromobilität. 1832 konstruierte Robert Anderson den ersten «E-Karren». 1851 fand die erste Testfahrt mit einer E-Lokomotive statt. 1881 präsentierte Gustave Trouvé mit dem «Trouvé Tricycle» das erste historisch anerkannte Elektromobil. 1888 gab es mit dem «Flocken Elektrowagen» das erste rein elektrisch angetriebene Auto. 1899 präsentierte Ferdinand Porsche den «Lohner Porsche» – das erste Hybridauto, befeuert von zwei Radnabenmotoren und einem Benzinmotor.

Danach schlief die Entwicklung – bis Toyota 1997 mit dem Prius den ersten Plug-in-Hybrid in Grossserie brachte. 2008 überraschte Elon Musk mit dem Tesla Roadster die Autowelt, ab 2009 kamen immer mehr serientaugliche E-Autos auf den Markt. Spätestens seit den 2010er-Jahren gilt die E-Mobilität weltweit als etabliert. Dennoch stehen wir noch immer vor Fragen und Herausforderungen – sowie vor Entwicklungen, die es zu beachten gilt.

@ BMW

Wie schnell «altern» E-Auto-Akkus?

Eine grosse Sorge – auch vieler Flottenchefs – ist die Haltbarkeit der HV-Akkus. Immerhin sind diese sündteuer. Nun gibt eine Studie Entwarnung: Das schwedische Auto-­Handelsportal «Carla» analysierte zwischen 2022 und 2026 die HV-Akkus von 9’953 Gebrauchtwagen mit einer durchschnittlichen Laufleistung von 50’460 Kilometern. Bei 5’189 Autos lag der SoH-Wert (Status of Health = ­verbliebene Batteriekapazität) bei 95 bis 100 Prozent, bei weiteren 4’194 Fahrzeugen bei 90 bis 95 Prozent. Heisst: Bei rund 94 Prozent aller Gebrauchtwagen hat der HV-Akku noch mehr als 90 Prozent seiner ursprünglichen Kapazität. Selbst bei Fahrzeugen mit mehr als 100’000 Kilometer Laufleistung lag, der SoH in diesem Bereich. Nur bei rund 550 Autos lag er unter 90 Prozent, bei lediglich 13 Fahrzeugen unterschritt er die Marke von 80 Prozent.

Bereits 2025 zeigten zudem Tests des deutschen TCS-Pendants ADAC bei rund 28’500 Fahrzeugen: Auch die Batterien von Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen halten so lange, wie die Hersteller versprechen.

Allerdings sollte man stets folgende fünf Regeln respektieren: Extreme Temperaturen vermeiden. Selten Schnellladen (nur, wenn es nötig ist). Den Akku zwischen 20 und 80 Prozent halten (nicht ständig vollladen). Bei längerer Nichtnutzung des Autos einen mittleren Akkuladestand einhalten (30 bis 70 %). Vorausschauend fahren, ohne häufiges starkes Beschleunigen oder Bremsen und ohne lange Volllast-Etappen.

Was ist die wahre Achillesferse von E-Autos?

Wenn es aber nicht der HV-Akku ist – was sind dann die häufigsten Schwachstellen beim E-Auto? Wissenschaftliche Untersuchungen der «EV Clinic» in Berlin entlarven – neben leeren 12-V-Bordbatterien (siehe Rubrik «Rücklicht» in dieser Ausgabe) – drei typische Schadensbilder: erstens das On-Board-Ladegerät. Dieses absolviert sehr viele Betriebsstunden (mehr als das Auto selbst), weil AC-Laden stundenlang dauert. Zweitens der On-Board-Gleichrichter. Der wandelt beim AC-Laden den ankommenden Wechsel- in Gleichstrom um – und wird bei jedem Ladevorgang sehr warm, wodurch er rasch altert. Drittens verschleissen, bedingt durch das oft enorme Drehmoment der E-Maschinen, die Motorlager eher rasch. Und auch Chassis, Radauf­hängungen, Federung und Steuerung leiden – weil E-Autos schwer sind.

Wer E-Autos länger als nur für die Garantiedauer fahren will, muss diese Schwachpunkte im Auge behalten und ­regelmässig kontrollieren, ehe teure Schäden Realität ­werden. Zudem ist es gut zu wissen, ob On-Board-Lader und AC/DC-Wandler beim favorisierten Modell leicht ­gewechselt werden können – oder ob dazu womöglich das halbe Auto zerlegt werden muss.

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Wie hoch sind die Ladeverluste?

Nicht so heftig wie Reparaturen, dafür stetig und oft unbewusst belasten Ladeverluste das Budget. Diese sind technisch unvermeidbar. Doch wer weiss, worauf sie beruhen und wie hoch sie bei welcher Art des Ladens sind, kann sie minimieren. Tests des ADAC mit fünf Fahrzeugmodellen geben hierfür wertvolle Hinweise.

Beim Laden mit Wechselstrom (AC; an Steckdose oder Wallbox) fallen Verluste durch die Erwärmung der Leitungen sowie die Umwandlung von Wechsel- in Gleichstrom an. Zudem sind während des Ladevorgangs diverse Bordsys­teme aktiv (z. B. Batteriemanagement und Akkutemperierung). Die hierdurch provozierten Verluste betragen stat­t­liche 12,7 bis 24,2 Prozent beim Laden an einer normalen Steckdose. Denn einphasiges Laden mit nur 3,6 kW dauert exorbitant lange, weshalb die Bordsysteme stundenlang Strom fressen. An einer 11-kW-Wallbox sinken die Verluste auf 5,1 bis 7,0 Prozent. Noch geringer sind sie an einer 22-kW-Wallbox. Doch die Möglichkeit, mit 22 Kilowatt am Wechselstrom zu laden, haben bislang nur wenige Fahrzeuge – und wenn, dann meist als kostenpflichtiges Extra.

Beim Laden mit Gleichstrom (DC) am Schnelllader ist die Vorkonditionierung des Akkus der entscheidende Faktor. Im Sommer (23 °C) liegen die Ladeverluste zwischen 1,0 und 4,0 Prozent. Im Winter (0 °C) steigen sie auf bis zu 10 Prozent – weil der Akku vorgeheizt werden muss. Die hierfür nötige Energie wird entweder schon während der Anfahrt zur Ladestation aus dem HV-Akku des Autos ge­zogen (was Reichweite kostet) oder aus der Ladesäule (was Zeit kostet).

Fazit der ADAC-Tester: Das Laden an der AC-Wallbox (11 kW, wenn möglich 22 kW) ist am preiswertesten. Effizienter und schneller gelingt es an der DC-Säule. Aber es ist teurer. Weil der Strom dort mehr kostet, die Akku-Vorkonditionierung vor allem im Winter Energie frisst – und häufiges Schnellladen der Lebensdauer des HV-Akkus schadet.

eicht ist effizient: Der Renault Twingo E-Tech ist nicht besonders stark – und dennoch das derzeit sparsamste E-Auto bei 130 km/h.@ Hersteller

Sind 800-V-Technik und megaschnelles Laden die Zukunft?

Apropos Ladegeschwindigkeiten: Moderne E-Autos bieten immer mehr WLTP-Reichweite. Aber nur, weil ihre Akkus immer grösser werden und es dank 800-V-Technik möglich ist, selbst Batterien mit mehr als 100 kWh Kapazität innert nützlicher Frist aufzuladen – mit enormen Ladeströmen. Allerdings sagt eine hohe WLTP-Reichweite für sich betrachtet nichts über die Effizienz der Fahrzeuge aus.

Ein Benziner, der 10 l/100 km schluckt und einen 120-Liter-Tank hat, fährt pro Tankfüllung weiter als ein 5 l/100 km verbrauchender Diesel mit 40-Liter-Tank. Bei E-Autos ist es ebenso. Der brandneue, 2,9 Tonnen schwere BMW iX5 benötigt für maximal mögliche 845 Kilometer WLTP-Reichweite einen gigantischen 141-kWh-Akku. Der rund 500 Kilo­gramm leichtere BMW iX3 schafft mit einer 108,7-kWh-Bat­terie nahezu dieselbe Reichweite. Und während der Kia EV9 als Allrad-Variante mit seinem 98-kWh-Akku nur 505 Kilometer weit stromert, legt der Mercedes-Benz GLC 400 4 MATIC mit einem 94-kWh-Akku bis zu 715 Kilometer zurück.

Am effizientesten sind ohnehin kleinere und leichtere Fahrzeuge. Dies zeigt ein Test von AUTO BILD zum Verbrauch bei Autobahntempo 130 km/h (Richtgeschwindigkeit in Deutschland): Am sparsamsten ist der neue, 1’242 Kilogramm ­leichte Renault Twingo E-Tech. Sein 48-PS-Motor kommt mit 14,4 kWh/100 km aus. Ähnlich genügsam ist der Cupra Raval (1’569 kg, 54-kWh-Akku), der 15,2 kWh/100 km verbraucht. Rang 3 geht an den Mini Aceman SE. Der wiegt zwar 1,8 Tonnen, verbraucht dennoch nur 16,2 kWh/100 km.

Das zeigt auf, wohin die Reise geht: Dem Gigantismus bei den HV-Akkus sind Grenzen gesetzt (Gewicht, Platzbedarf, Preis). Bis Akkus mit höherer Energiedichte als heute verfügbar sein werden, verhilft nur bessere Effizienz zu mehr Reichweite – und besserer Umweltverträglichkeit.

Wie gut ist die Ökobilanz des E-Autos wirklich?

Wer genau wissen will, wie es um die Umweltbilanz eines Modells bestellt ist, zieht die «Green NCAP»-Sternebewertung zurate. Das Testprogramm ermittelt Emissionen und Energiebedarf nicht nur während der Fahrt, sondern im Sinn einer «Life Cycle Analyse» – von der Rohstoffgewinnung und Produktion über Betrieb und Wartung bis zu Entsorgung und Recycling.

Ein Blick auf die bisher bewerteten Fahrzeuge zeigt: Während kleine und kompakte E-Autos meist eine 5-Sterne-Wertung ergattern, ernten grosse, schwere Fahrzeuge wie der Cadillac Optiq Premium Sport electric oder der Kia EV9 kaum mehr als drei Sterne. Die Produktion ihrer riesigen Akkus und Karosserien verschlingt zu viel ­Energie, verbunden mit hohen Emissionen. Zudem sind sie im Betrieb sehr energiehungrig. Und letztlich sind auch Entsorgung und Recycling aufwendig.

Ganz anders der Mercedes CLA EQ 250+. Der zeigt mit 5 Sternen (91 %), dass nicht nur schwachbrüstige Kleinwagen sehr effizient sein können. Dank leichtem 85-kWh-Akku, Zweigang­getriebe und aerodynamischer Karosserie verbraucht der CLA nur rund 12 kWh/100 km – und stromert bis zu 690 Kilometer weit (selbst ausprobiert). Das ist beeindruckend. Und als Kombi­version «Shooting Brake» bietet er genügend Platz für zahlreiche «alltäg­liche» Einsatzszenarien.

Stromlinie und Leichtigkeit bringen Reichweite: Der Mercedes-Benz CLA EQ 250+ ist ein Langstreckenläufer und erntet dafür 5 Sterne bei Green NCAP.@ Green NCAP

Fazit: Auch mit 800-V-Technik ist gute Effizienz das A und O

E-Autos haben bewiesen, dass sie langlebig, zuverlässig und sicher sind. Zudem liegt ihre Reichweite heute dank 800-V-Technik, mit der auch grosse Akkus rasch geladen werden können, in Schlagdistanz zu Verbrenner- oder Hybridmodellen. Hinzu kommt, dass E-Autos dank «Power-to-Grid»-Lösungen künftig zum Solarstromspeicher für das private Heim werden (bisher in der Schweiz noch nicht zulässig) – mit dem man auch fahren kann. Das macht ihre Umweltbilanz nochmals besser.

Künftig wird es zentral sein, die Akkus zu optimieren (höhere Energiedichte bei weniger Gewicht) und die Energie­effizienz der Antriebe weiter zu steigern. Denn der Verbrauch im Betrieb entscheidet über die Kosten, viele Sterne bei Green NCAP und letztlich zudem darüber, ob ein Modell auch als Occasion noch gefragt sein wird – oder zum Ladenhüter mutiert, den sich in einigen Jahren niemand mehr leisten kann respektive will.